I per què ara un tramvia?

Álvaro Nicolás, Enginyer de Camins, màster en planificació urbana

En el llibre de Samuel Schwartz Smart Street apareix una il·lustrativa anècdota que mostra el sense sentit del cotxe com a mode de transport universal en la mobilitat urbana: en els anys 1948-49 es va reconfigurar el pont de Brooklyn que travessa el riu Est per a donar accés a Manhattan, substituint els carrils que existien per als tramvies, per més carrils per al trànsit de cotxes. El pont va passar de ser utilitzat per més de quatre-centes mil persones al dia a cent setanta mil, a causa de la significativament menor eficiència en l'ús de l'espai que tenen els cotxes, en relació al transport públic de superfície amb carril segregat.

Així, amb la connexió del tramvia per la Diagonal, els 7 metres de secció que ocupa en superfície el tramvia i que desplaçaran fins a gairebé vuitanta mil usuaris al dia, poden ser usats només per la meitat de persones, si estan configurats com a carrils de circulació de cotxes. I això sense tenir en compte la millora en termes de soroll, emissions, accidents i justícia social d'accés a la mobilitat que suposa el transport públic enfront del cotxe en l'àmbit urbà.

Recuperar, per tant, la racionalitat en l'ús de l'espai públic passa per reordenar la superfície avui usada de manera massiva pel trànsit per a donar lloc a altres modes de transport més eficients, com el transport públic, el vianant o la bicicleta, i per pensar també en com es reparteixen millor les mercaderies. Així el tramvia, per la seva posició en superfície, a diferència d'altres infraestructures de transport públic massiu com el ferrocarril o el metro, és la principal actuació que ve a desconstruir la història de la ciutat que s'ha desenvolupat entorn del cotxe. Precisament per això genera tant de debat.

Unir el tramvia en una única xarxa, permet connectar el territori pel qual travessa, 9 municipis metropolitans, amb totes les línies de metro i en breu amb les dues xarxes d'FGC. Per tant, les possibilitats de desplaçament s'incrementen exponencialment i per això el passatge previst multiplicarà per tres a l'actual. Aquesta actuació es realitza a més de forma simultània a tot una sèrie de millores en la xarxa de transport púbic metropolitana que estan totes elles en construcció o planificades com a prioritàries: la connexió de la L9/L10 del metre, l'extensió de la L8 fins a Gràcia, el carril bus de la C-245, o el desdoblament de la R3 i altres significatives millores a Rodalies.

Per tot això, de la mateixa forma que quan es van construir les rondes es va aprofitar per realitzar una sèrie d’actuacions de millora urbana amb impacte sobre el trànsit, és important que ara totes aquestes millores de la xarxa de transport públic vagin acompanyades d’actuacions de millora de l'espai públic en carrers significatius per al trànsit, com els eixos verds a l'Eixample, la Meridiana, o la Via Laietana, entre altres. O dit d'una altra manera, les restriccions de mobilitat amb cotxe que suposaran aquestes actuacions, se sustenten àmpliament en les millores en la xarxa de transport públic que també s'estan escometent. Per tant, s'està desenvolupant un model per a la majoria que viu, camina i usa el transport públic a Barcelona.

Mirant al futur, no sembla aventurat predir que difícilment veurem molts més túnels perforats a Barcelona i en canvi les millores del transport públic en superfície continuen tenint plena vigència i recorregut. Tant les d'autobús com les de tramvia. El mateix pla director d'infraestructures preveu diferents ampliacions de la xarxa en l’àmbit central de Barcelona, del litoral, i metropolitanes, que caldrà començar a treballar.

Per acabar, recordar que en el rerefons de tot aquest debat de la mobilitat i l'espai urbà s'emmarquen les principals crisis que estem vivint: la climàtica, l'econòmica, l'energètica i ara la geopolítica. Resulta evident que una ciutat que incrementa la seva mobilitat sostenible, sigui aquesta a peu, amb bicicleta o en transport públic, està sense dubte millor posicionada per a superar totes aquestes crisis, perquè aquests modes són més eficients, social, econòmica i ambientalment. Resulta per això inquietant escoltar de manera persistent tota una sèrie de veus de “pes” oposant-se a aquests canvis amb arguments que sonen a excusa, hipèrboles i mitges veritats. A cap lloc o moment s'està prohibint el cotxe, ni es prohibirà. En tot cas s'estan facilitant les alternatives de mobilitat a l'ús del cotxe,i guanyant espais habitables enmig d'una trama urbana molt densa. Aquestes mesures són absolutament coherents amb tot el que recomana sobre desenvolupament urbà organitzacions com l'OMS, l'ONU o la comissió Europea des de fa dècades, i en línia també amb el que estan desenvolupant les principals capitals europees i mundials.